Ölüm yıl dönümünde(25 Aralık 1973), ömrünü ulusunun özgür ve bağımsızlığına adamış büyük devlet adamı İsmet İnönü’yü rahmet, minnet ve mahcubiyetle anıyorum. Hasan Tahsin Kocabaş
İLK SÖZ
Onların söyledikleri her sözün altında, çekilen işgal acısı ve verilen kayıpların kahrı vardı. Onlar, bir daha işgal acısı yaşanmasın, kayıplar verilmesin, gelecek kuşaklar özgür, bağımsız; ama, başları dik yaşasınlar, “kula kulluk” etmeden, özgür ve eşit Cumhuriyet yurttaşları olsunlar diye, düşünmeden konuşmazlar, bilmeden ahkam kesmezlerdi. Onlar ne “düne” düşmandı ne de “düşmanlıkların” sürdürülmesine inanıyordu. Onlar, yedi yüz yıllık bir imparatorluk yıkıntılarından, elde kalmış Anadolu üzerinde inançla, ülküyle ve millet olmanın bağlayıcılığıyla yeni devletin kurucularıydı. Onlar gerçekten “halka hesap” veren, vermek isteyen bir avuç yurtseverdi… Onlar Türkiye Cumhuriyeti’nin kurucu kadrosuydu.
Mustafa Kemal’di İsmet Paşa’ydı ve daha kimlerdi… Onlar açlığı da esaretin acısını da yaşamışlardı; ama, doğru düzgün çocukluk ve gençlik yaşamamışlardı. Ve daha Cumhuriyet ilan edilmeden, 9 Eylül yaşanmadan kesin kararlarını vermişlerdi. “Fikri hür, irfanı hür, vicdanı hür”, ulusal egemenliği kayıtsız şartsız elinde tutacak ve asla bir kişiye, aileye, aşirete vermeyecek bir millet olmayı hedeflemişlerdi. Ulusal hedefe daha hızlı, daha kolay, daha rahat ulaşabilmek için de çağın olmazsa olmazı “demiryolunu” ciddiye almışlardı. Ancak demiryolları, “ulusal egemenlik” elinde değildi. İmtiyazlar yüzünden Osmanlı, elinde avucunda son ne varsa dağıtmıştı. Çünkü koca Osmanlı 19. yüzyılda artık neredeyse “sömürgeydi”… Hatta bir değil birden fazla ve daha düne kadar Osmanlı’ya düşman devletlerin “kolonisiydi”.
- Mahmut ile son padişah arasındaki tarih, bilimsel metodolojiyle bir gün yazılırsa görülecek ki, “gerçek” bugünkü kafalarımızda oluşan gibi değil ya da bir kısmı değil. Tanzimat, Islahat, Balta Limanı, Düyun-u Umumiye yılları ve Reji denen belanın nasıl teröre dönüştüğü, Osmanlı Devleti’nin güya hakimiyetindeki halka, devlet dışında nasıl zulüm ve cinateyler işlediğini elbet bir gün herkes öğrenecek. Çünkü tarih asla gizlenemez, saklanamaz bir bilim. Geçmiş nasıl saklanır ki zaten. Eninde sonunda “gerçek” yüzümüze vurur ha vurur.
“Bir karış fazla demiryolu” demiş İsmet Paşa. Peki neden?
İşte o “neden” o eski vekilin ve o eski vekil gibi düşünüp konuşanlara çarpacak “gerçek”! (1)
- Önceki günlerde iktidarın eski bir İzmir vekili, katıldığı bir toplantıda öyle sözler etmiş ki, kendi kendime düşündüm “gerçek” olan “gerçekleri” onun yüzüne vurma görevi benim olsun istedim. Bu okuyacaklarınızda asla sığ ve cahil siyasete cevap yok. Girmem ben o tartışmalara. Çünkü benim işim de görevim de “gerçek.”
ANADOLU’NUN RAYLARLA TANIŞMASI
Aslında “tren” ve “trencilik” Anadolu için o kadar da geç değildi. 1800’lü yılların başında İngiltere’de kullanılmaya başlanmış; bizde de 1850’ler. Ama 1850’ler bugünkü ülkemiz sınırları içinde. Yoksa Osmanlı 1851 yılında 211 km’lik Kahire-İskenderiye demiryolu hattının imtiyazının verilmesiyle “demiryolculuğu” başlatmıştı.
Zaten bizdeki “trencilik” hep “ecnebilerin” aldıkları imtiyazlarla yaptıklarıydı başlarda. Doğru ya 19. yüzyılda Osmanlı için “para” ve “yatırım ” sözcüklerinin karşılıkları yoktu ki. Devletin tam anlamıyla battığı, sömürgeleştiği yıllardı. Elin İngilizi, Almanı Anadolu’nun kara kaşı kara gözü için mi “trencilik” yapmak istedi?
19. yüzyılda, emperyalizmin doymak bilmez iştahı karşısında Osmanlı Devleti tam anlamıyla “ham yapılacak” bir lokmaydı.
Üstelik demiryolları da el değmemiş “ham madde diyarlarına” gidecekti. Eh arada “Osmanlılar da binsinlerdi” bu “çuf çufa”…
“22 Eylül 1857’de İngiltere’nin İstanbul Büyükelçisi Lord Stratford İzmir-Aydın Demiryolunu’nun başlangıcını oluşturacak Punta (Alsancak) Garı’nın temel atma töreninde yaptığı konuşmada şöyle diyordu: “Bu demiryolunun, sanayi ürünlerimizin Türkiye’ye girişini kolaylaştıracak faydalı bir sermaye yatırımı olacağı kanısındayız. Hepimizin bildiği gibi, Osmanlı’nın yeniden canlandırılmasında, Avrupa’nın her zamankinden daha çok çıkarı vardır. Batı uygarlığı Levant kapılarına geldi, dayandı. Şimdiye dek geçmeyi başaramadığımız bu kapılar, artık ardına dek açılacaktır. Açılmazsa, kendi çıkarlarımız doğrultusunda, zor kullanarak bu kapıları açacak ve isteklerimizi kabul ettirecek güce, hatta daha fazlasına sahip olduğumuzu herkesin bilmesini isterim. Anadolu’nun damarlarına yeni ve taze kan aşılayacak olan bu demiryolu gibi üretken girişimleri desteklemek, İngiltere Hükümeti’nin başta gelen görevidir.”
Bence bir kez daha okuyunuz bu “ekselanslarının” konuşmasını.
Bu kadar açıkça niyetlerini ilan etme cesaretini nereden alıyor olabilir Bay Büyükelçi? Bu konuşmada derin bir küstahlık hissetmediniz mi?
Tarih 1857, yer İzmir ya da Smyrna!
Bu ilk “trencilik” deneyimi İngilizlere verilmiş.
Kimbilir ne imtiyazlar kaptılar ki, Osmanlı toprağında Osmanlı’ya ve dünyaya hitaben bu küstahça konuşmayı yapmış Büyükelçi.
Tahtta Abdülmecit vardır 1856’da. Tanzimat ve Islahat Fermanları da Abdülmecit’in iktidarında çıkmıştır.
Aslında emperyalizmin Osmanlı’ya çöküşüdür bu yıllar.
Elde yokl avuçta yok ama dik durmaya çalışan Osmanlı, paçasını kaptırmıştır bir kere. Canavar emperyalizmin, paçasından kaptığı kurbanını tümden yok etmeden bıraktığını yazmaz tarih.
Yazmaz da 1800’lü yılların Osmanlı idareceleri görmemiş işte bunu?
İngiliz Büyükelçinin sözlerinin vurgusuna bir kere daha dikkat çekeyim.
Ne demiş küstah Ekselansları: “… Osmanlı’nın yeniden canlandırılmasında, Avrupa’nın her zamankinden daha çok çıkarı vardır. Batı uygarlığı Levant kapılarına geldi, dayandı. Şimdiye dek geçmeyi başaramadığımız bu kapılar, artık ardına dek açılacaktır. Açılmazsa, kendi çıkarlarımız doğrultusunda, zor kullanarak bu kapıları açacak ve isteklerimizi kabul ettirecek güce, hatta daha fazlasına sahip olduğumuzu herkesin bilmesini isterim…”
1857’deki açılış töreninde hem de Punta (İzmir Alsancak) Garı’nın temel atmasında bu içinde hem “mavi boncuk” hem de “tehdit” olan konuşmasına dikkat ettiniz mi?
İngiliz, Osmanlı’ya hizmet için mi yoksa kendi kanlı emperyalist hedefleri için mi “trenciliğe” talip olmuş? 1857’de yurdumuzda demiryolculuk, gerçekte ne niyetlerle başlamış? Bu sorunun tam ve gerçek yanıtını vermeden bugünü anlayamayız. Hele sömürge olan bir imparatorluktan bağımsız Cumhuriyet devleti çıkaran kadroyu hiç anlayamayız.
Oysa Cumhuriyet’imizin kurucu kadrosu -ki başta Gazi Mustafa Kemal ve İsmet Paşalarbağımsızlığın ne anlama geldiğini, eğitim öğretim gördükleri yıllarda, Osmanlı’nın subayları olarak çok iyi yaşamışlardı.
Belki bugün bazılarımızın anlamak istemediği de budur.
Osmanlı’nın 1857 sonrası demiryolu macerasına iki örnek daha vereyim size.
İstanbul’da çıkan Mümeyyiz Gazetesi’nin 29 Temmuz 1869 tarihli nüshasından bir haber: “Osmanlı İmparatorluğu’nda, demiryolu inşası işinin imtiyaz avcısı yabancı şirketler eline nasıl yollardan geçtiğini görmek için şu satırları okumak faydalıdır: ‘Osmanlı ülkesinde demiryolları inşası için gereken sermayenin sağlanması dolayısıyla Avusturya şirketleri tarafından aktolunan meclisi meşverette biri Güney Avusturya Demiryolları Kumpanyası’nın kefaleti altında (kredi…) kumpanyasının piyango benzeri gibi her biri yüz florin fiyatında olmak üzere (600.000) piyangolu hissenin ihracına ve bu hisselerin istenilen tutarı aşacağı gerçi sanılıp tahmin olunmaktaysa da şimdi her bir hisse için 78 florin fiyat konularak öncelikle İngiliz ve Avusturya kumpanyaları vasıtasıyla piyasaya çıkarılmasına ve diğeri de her bir hissesi 400 ve senelik faizi de 12 frank olmak ve senede 4 defa piyango çekilerek bu piyangoların ikisine 400.000 ve diğer ikisine de 200.000 frank piyango verilmek üzere 264 milyon franklık bir tür hisse çıkarılmasına dair iki türlü karar verilmiş…’ ”
Emperyalist Avrupa’nın o yıllarda Osmanlı’ya kurduğu ekonomik tuzakları görmeyen, her fırsatta Osmanlı üzerinden Cumhuriyet Türkiyesi’ne saldıranlar için bir örneğim daha var. Osmanlı Devleti’nin yıkılış nedeni sadece “çağa ayak uyduramamak” değildi. İyi niyetli, yurtsever pek çok devlet adamına rağmen, ruhunu benliğini üç kuruş rüşvet için “emperyalizme satan” devlet adamları da vardı. Kendi ülkesinin geleceğini hiçe sayıp, şahsi menfaatlerini her değerin önünde gören o satılıkların isimlerini ne yazık ki bilmiyoruz. Ancak olaylar ve bazı notlar bize onların varlığını kanıtlıyor. Bugün hepsi birer hayalet gibi aramızda dolaşıyor sanki.
1873 yılının 9 Haziranı’nda İstanbul’da yayımlanan Hulâsatülefkar Gazetesi’nde yayınlanan “Edirne Demiryolu’nun açılış töreni” haberine bakalım şimdi:
“Adı geçen yerden gelen mektup manasına göre Zatı Samii Hazreti Sadaretpenahi ile Vükelayı Fiham Hazaratı saat 9,5 sıralarında anılan mahalle gelme şerefini buyurmuş ve devletli vilayet valisi Hacı İzzet Paşa Hazretleriyle bazı memurlar ve vilayet ileri gelenleri hazır oldukları halde resmi karşılama yapıldıktan sonra orada geçici şekilde tertip olunan bahçe ve istasyon mevkiine rengarenk bayraklar asılmış ve türlü kandil ve fenerler yakılarak fevkalade şenlikler yapılmıştır. Akşam Rumeli Demiryolu sahibi Mösyö Hirş tarafından Sadrazam ile bakanlardan seksen kişiye özel olarak mükemmel bir ziyafet çekilmiş, yemekten sonra Mösyö Hirş’e şerefli Osmanlı nişanının üçüncü rütbesinden ve beraberindeki görevlilere de çeşitli rutbeden nişanlar verilmiştir. Yemeğin sonunda Mösyö Hirş tarafından kendilerine verilen bu güzel bağışlardan ve üne kavuşturmasından dolayı Allah’ın gölgesi padişahın ömrünün çok uzun olması duasını okuduktan sonra gerek Sadrazam’a gerek vekillere yapılan teşekkür töreni orada hazır bulunanlar tarafından da memnuniyetle kabul edilmiştir. Sözü edilen gecede saygıdeğer vekillere özel olarak Sarayiçi denen yer döşenip süslenmiş, onlar bu iç açıcı yerde dinlenirken o gece çeşitli fişekler atılarak sabaha kadar ‘Padişahım çok yaşa’ diye memur ve halkın içten bağlılık sesleri göklere çıkmış, ertesi günü de saat dört sıraları Eskisaray önünde Sadrazam’a özel olarak bir geçit töreni yapıldıktan sonra adı geçen yerde hükümet memurları ve halkın ileri gelenleriyle kabul töreni yapılmıştır.”
Ne diyorsunuz şimdi?
Bu son haberde adı geçen “Mösyö Hirş” kimdir der misiniz?
“Osmanlı’yı yıkılırken hortumlayan biri” olabilir mi? Ama ben elimdeki kaynaklardan da aktarayım size.
Devleti soyma, halkı sömürmenin tarihi bir gün yazılırsa, kim bilir ne çok şaşıracağız. Mösyö Hirş denen herife nişan takan Osmanlı, gariban halkını da “padişahım çok yaşa” diye bağırtmış.
Ne hazin!
“Baron Hirş, Osmanlı saltanatının en ağır yüz karalarından büyük bir rüşvet ve yolsuzluk rezaletini hatırlatır. Zamanın bazı devlet adamlarının bu adamdan aldıkları rüşvetlerle işletme imtiyazı verildiği gibi Devlet, 190 milyon franga mal olan Rumeli Demiryolları için 790 milyon frang borca girmişti. Baron Hirş hatıratında, Rumeli demiryolları dolayısıyla Türk hazinesinden 270 milyon frang yani 11 milyon Türk altını (1930’ların hesabıyla) kazanmış olduğunu yazar.”
Hemen söyleyelim, bu Mösyö ya da Baron Hirş denen vurguncunun, Osmanlı Devleti’ne hem de yıkılırken taktığı borç, Cumhuriyet Türkiyesi tarafından ödendi. “Birleştirilmiş Osmanlı Borçları” arasında bu Baron’un haksızca bıraktığı borç da vardı. Bu borçların son taksidinin 1954’de ödendiğini de hatırlatalım.
1856 ve sonrası tamamen emperyalist hedefler için Osmanlı topraklarında yine emperyalistlerce yapılan demiryolları aslında çağın da ulaşım gereğiydi. Daha sonra Cumhuriyet Türkiyesi’nin titizce ama kendi namına yürüteceği “devletçi” ve “halkçı” politikalar, genç devletin dünyada başı dik alnı açık ilerlemesini sağladı.
Hem de 1950’lere kadar.
ŞU “İMTİYAZLAR” NEYMİŞ Kİ?
Dünya demiryolu serüvenine 1800’lerde girdi.
1800’lü yıllar “cihan devleti” Osmanlı’nın hızla çöküşe döndüğü yıllardır.
Tanzimat işe yaramadığı gibi Tanzimat’tan bir yıl önce imzalanan Balta Limanı Anlaşması da özellikle “ekonomik sömürge” olma yolunu açmıştır Osmanlı’ya. Demiryolu ile Balta Limanı Anlaşması’nın ne ilgisi var diyebilirsiniz. Ancak bu anlaşmanın nedeni ile maddeleri o kadar farklıdır ki, Osmanlı bu anlaşmayla sınırsız imtiyaz dağıtma kapılarını ardına dek açmıştır. Yukarıda adını geçirdiğimiz Mösyö Hirş gibi vurguncular da bu kapıdan rüşvet dağıtarak girmiş ve koca İmparatorluğun üç beş emperyalist ülkenin oyuncağı olmasını sağlamıştır. Osmanlı’nın 1800 ve sonrası tekrar tekrar mercek altına alınmalıdır.
Belki daha sonra daha ayrıntılı kaleme alırız; ama, şu imtiyazlara ucundan da olsa bir girmemiz, genel anlamda yararlı olur diye düşünüyorum. Çünkü bu imtiyazların yarattığı sıkıntılar öyle acılar yarattı ki, daha sonraları Cumhuriyet kadroları, özellikle “dış borç” konusunda çok hassas davrandılar. “Bugün para veren yarın emir verir” düşüncesiyle 1950’lere kadar dış borç alınmadığı gibi, yatırımlar konusunda da kılı kırk yaran bir anlayışı benimsediler ve Devletçilik ilkesini bağımsızlığın “olmazsa olmazı” yaptılar. Mustafa Kemal Paşa’nın, 1923’de daha Lozan imzalanmadan, Cumhuriyet ilan edilmeden düzenlenen İzmir İktisat Kongresi’nde yaptığı konuşmanın çok iyi anlaşılması gerekir. Osmanlı, 1800’lerden itibaren ekonomik imtiyazlarla siyasal üstünlüğünü de yitirdi.
Arada bazı ulusal kaygılar ağır bassa da, yanlış tercihler İmparatorluğu tarih sahnesinden sildi attı
Evet, büyük tehlike farkedilmişti aslında.
1800’lerde Osmanlı’nın uyguladığı yed-i vahit (tekel), özellikle İngilizlerin tepkisini çekmişti. İngiltere Osmanlı’dan, kendi sanayi mallarının ham maddelerini temin edebilmek için Yed-i Vahit (Tekel) uygulamasını kaldırmasını istedi. Önce Osmanlılar buna karşı çıktı. Fakat Kavalalı Mehmet Ali Paşa krizi çıkınca Osmanlı, İngiltere’den yardım istedi. Mustafa Reşit Paşa’nın “gayretleriyle” İngiltere “aradığı fırsatı” yakaladı ve Reşit Paşa‘nın Baltalimanı’ndaki kendi konağında “ünlü” Baltalimanı Anlaşması imzalandı. Bu anlaşma İngiltere’ye ekonomik anlamda büyük imtiyazlar verirken, gelecek karanlık günlerin de habercisi oldu aslında.
Anlaşmayla İngiliz tüccarlar, Osmanlı topraklarında Osmanlı vatandaşlarından bile ayrıcalıklı ve daha az vergiye tabi oldu. Hemen söyleyelim bu anlaşma gibi başka anlaşmalar da başka ülkelerle 1841’e kadar imzalandı. Osmanlı sanayisi, yerli sermaye, iç ticaret bir daha belini doğrultamadı. Devlet borçlanması öyle büyüdü ki, ödeme Cumhuriyet Türkiyesi’nin sırtına bindi. 1800’lerde verilen bu imtiyazların acısı 1954’e dek sürdü. Arada bir dünya harbi ve bir de İstiklal Harbi verildi, yepyeni bir Devlet kuruldu.
Demiryolları da 1856-1857’den itibaren hep de “imtiyazlı” devletlerin kumpanyaları tarafından kuruldu. Projelerde bu demiryollarının varması planlanan son durakları nedense hep yeraltı zenginlikleri dorukta doğu bölgeleriydi. Tabii bu hatların geçtiği yerlerde elde edilenler de bir hayli fazlaydı. Anadolu içinde de bazı banliyö projeleri yapılmadı değil. Örneğin İzmir’de; Buca’ya, Bornova’ya, Karşıyaka’ya, Seydiköy’e falan istasyonlar inşa edildi, raylar döşendi. Lakin seçilen bu yerler ya Levantenlerin yoğun yaşadığı yerlerdi ya da Levantenlerin iş yerlerinde çalışan halkın oturduğu yerlerdi. İşyerlerinde çalışan işçileri çabukça trenle getirmek götürmek neye yarar, buyrun siz düşünün. Tabii Levanten aileler de bu ternlerden “özel “yararlandı. Ne de olsa istasyonların bulunduğu yerlerde yazlık ya kışlık köşkleri bulunuyordu!
RAKAMLARA BAKSAK MI?
Osmanlı Devleti’nin yaptırdığı demiryolları ile ilgili birbirine yakın uzunluk rakamları vardır. Burada bazı noktalara işaret koymak gerekiyor. 1857’den 1923’e kadar yapılan demiryollarının bir kısmı Türkiye Cumhuriyeti sınırları dışında kalmıştır. İçte kalan yolların bazıları da savaşlar nedeniyle tahrip de olmuştur zaman içinde. Birinci Dünya Savaşı sırasında Rusların yaptığı hatlar da vardır.
Ama bir nokta vardır ki asla gözardı edilmemelidir. Osmanlı sürecinde bu yollar
tamamen emperyalist yabancıların, kendi çıkarları çerçevesinde yapılmıştır. 1923’de kurulan Türkiye Cumhuriyeti ise kendi parasıyla ve sadece ulusal çıkarlar uğruna demiryolu yapmış ve emperyalizm elindeki hatları da son kuruşuna kadar ödeyip millileştirmiştir.
“Osmanlı İmparatorluğu devrinde 60-65 yılda yapılmış demiryollarından Yeni Türkiye Devleti’ne, hepsi yabancı devletlerin maksatlarına göre ve yabancı sermayelerle yapılmış dar ve geniş 3.350 kilometre hat kalmıştı. Cumhuriyet’in 1925’den 1933 sonuna kadar 7-8 yıl içinde hepsi milli maksatlara göre ve milli parayla olmak üzere yaptığı hatlar 2.048 kilometredir. Osmanlı İmparatorluğu’nda 66 yıllık inşaat kilometre toplamına bölünürse bir yıla 50 kilometre kadar düştüğü görülür. Halbuki Cumhuriyet inşaatı yılda 227’den fazla, yani diğerine oranla dört mislinden çoktur. Yedi yıl zarfında demiryollarımız Malatya’ya, Sivas’a, Sivas’tan Samsun’a, Kütahya’dan Balıkesir’e kadar uzanmıştır. Fazla olarak Anadolu-Bağdat hattı ve şubeleri (1378 kilometre), Mersin-Adana hattı (66 kilometre), Bursa-Mudanya hattı (42 kilometre) ki toplam olarak 1488 kilometre demiryolu yabancı şirketlerden taksitlerle ödenmek üzere satın alınarak millileştirilmiş ve devlet idaresine geçirilmiştir. Demiryolu inşaat planına göre 1936’da demiryollarımızın toplamı 7600 kilometreyi geçecektir. Türkiye Cumhuriyeti yeni yaptırdığı demiryolları inşaatı için bugüne kadar 200 milyon lira gibi büyük bir para ayırmıştır.”
Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları’nın resmi web sayfasındaki “tarihçe” bölümüne bakalım: “1856-1923 yılları arasında Osmanlı topraklarında şu hatlar inşa edildi: Rumeli Demiryolları 2.383 km normal hat, Anadolu-Bağdat Demiryolları 2424 km normal hat, İzmir -Kasaba ve uzantısı 695 km normal hat, İzmir -Aydın ve şubeleri 610 km normal hat, Sam-Hama ve uzantısı 498 km dar ve normal hat, Yafa-Kudüs 86 km normal hat, Bursa-Mudanya 42 km dar hat, Ankara-Yahşihan 80 km dar hat. Toplam 8.619 km.”
TCDD’nın 2011 Faaliyet raporundaki “tarihçe” kısmında çok belirgin bir tablo var. İlginç olan bu tablo 2011’den sonraki yılların Faaliyet Raporları’nda kaldırılmış. İsteyen TCDD’nın resmi web sayfasına bakabilir.
Yukarıdaki tabloyu lütfen dikkatlice gözden geçirin. Cumhuriyet öncesi, tamamen
emperyalist amaçlar için Osmanlı’dan çokça da tehdit ve kandırmayla alınan imtiyazlarla yapılan demiryolu miktarı var. Cumhuriyet’in ilk yıllarında ise tamamen milli kaynak ve amaçlarla yapılan demiryolları uzunluğu bulunuyor. Cumhuriyet kurucu kadrosunun, Osmanlı’dan devralınan borçları ödediğini, emperyalistlerin yaptığı ve sınırlarımız içinde kalan demiryollarını da para ödeyerek millileştirdiğini lütfen aklınızdan çıkarmayın. Peki, diikkatinizi çekiyor mu 1951 ile 2004 arası? Sizce neden hepi topu 945 kilometre yapılmış? Ne var ki bu 1950’lerde ve sonrasında?
İkinci Dünya Savaşı sonrası Türkiye’nin sokulduğu uzun ve karanlık yolları burada tahlil etmeyeceğim. Ancak şu var ki önce Atatürk’ün ölümü, ardından İsmet Paşa’lı yıllar ve 2. Dünya Savaşı Türkiye’yi 1923’deki ruh ve hassasiyetlerinden kopardı. Çok partili hayatın başladığı 14 Mayıs 1950 seçimlerinden sonra da ülkede estirilen “Küçük Amerika” rüzgarları ve türlü ekonomik ve siyasi fırıldaklar Türkiye’yi “demiryolu” halkçılığından “karayolu liberalliğine” geçirdi. 1950’lerde, Cumhuriyet’in kurucu kadrosunun kaçtığı “dış borçlanma” başladı. Bir zamanlar İngiltere ve benzerlerinin Osmanlı’ya oyandıkları oyun, 1950’lerde Amerika ve benzerleri tarafından Türkiye Cumhuriyeti’ne oynanmaya başlandı. İkinci Dünya Savaşı‘nda ekonomik sıkıntılara göğüs geren; ama, bir tek vatandaşını savaş cinayetlerinde kaybetmeyen Türkiye, 1950’lerden sonra hem ekonmomik, hem siyasal fırıldakların mekanı yapıldı. Askeri darbeleri ve neden sonuçlarına girmiyorum. Ancak “Atatürk gerçeği” 1950’lerde kemirilmeye başlandı. Karayolu çılgınlıkları, otomobil ithalatları, lastik ve yedek parça endüstrisi, dev benzin şirketlerinin hücumu hep “Küçük Amerika” sevdamızdandı. Ama unutulan bir gerçek vardı ki, o da kendi otomobilimizi, kendi karayolu sanayimizi neden oluşturmayıp “Büyük Amerika‘dan” medet umduğumuz gerçeğiydi.
Aslında uzatmadım.
Daha da yazabilirdim.
Ama o kadar hassas bir konuda o kadar cahilce yaklaşımlar sergileniyor ki. 10. Yıl Marşı’yla akıllarınca alay edenler, Anadolu’nun 1838-1923 çilesini nasıl bilmez? Cumhuriyet’in onuncu yılındaki o muhteşem heyecan ve umudu nasıl analiz edemezler? 1919–1938 mucizezini yaratan Türkiye’nin, 1950’den sonra düşürüldüğü emperyalist tuzaklar nasıl olur da gözardı edilir?
Osmanlı’nın yıkılışını, Cumhuriyet’in kurucu kadrolarına yükleyen zavallı beyinler nasıl olur da Baron Hirş’i ve çevirdiği tezgahları unutur?
Osmanlı’nın yıkılmamak için verdiği imtiyazların, kendine silah namlusu olarak dönmesini
nasıl öğrenemediler acaba?
Osmanlı’ya 1880’lerde kurulan büyük kumpasın, 1950’lerde de Türkiye Cumhuriyeti’ne kurulduğunu anlamamak için nasıl bir beyne ve yüreğe sahip olunur ki?
Cumhurbaşkanı Gazi Mustafa Kemal 1924’de “Memlekete her vasıta ile bir karış fazla şimendifer vücuda getirmek, fakat vaziyet her ne olursa olsun bir gün geri kalmamak düsturu milletin hakiki ihtiyacına tamamen mutabıktır” demişti. Altı yıl sonra 30 Ağustos 1930’da Başbakan İsmet Paşa da hem demiryollarına hem de “şimendifer” ihtiyacına tıpkı Gazi Paşa gibi aynı vurguyu yapmıştı: “Bana şimendiferde esas politikamın ne olacağını sordukları zaman, ‘bir karış fazla şimendifer’ demiştim. Bence şimendifer politikası her şeyden evvel yeni inşaat politikası idi.” Şimdi isterseniz bir kez daha okuyun.
Mutlaka eksiği vardır bu yazının. Ama galiba büyük eksik, kaybettiğimiz milli hafızamız. Tıpkı Osmanlı’nın 1838’de kaybetmeye başladığı gibi.
***********************************************************
Yararlanılan Kaynaklar:
- A.Nedim Atilla, “İZMİR DEMİRYOLLARI”, İBB APİKAM Yayınları, İzmir 2014 • Kemalist Eğitimin Tarih Dersleri (1931-1941), “TARİH IV”, Kaynak Yayınları, İstanbul 2001 • Sadık Kurt, “İZMİR’DE KAMUSAL HİZMETLER (1850-1950), İBB APİKAM Yayınları, İzmir 2012 • İsmail Yıldırım, “ATATÜRK DÖNEMİ DEMİRYOLU POLİTİKASINA BİR BAKIŞ”, Atatürk Araştırma Merkezi, http://www.atam.gov.tr/dergi/sayi-35/ataturk-donemi-demiryolupolitikasina-bir-bakis • Nazmi Kal, “Cumhuriyet’in Sloganı Bir Karış Fazla Demiryolu”, http://haber.tobb.org.tr/ekonomikforum/2016/268/108_114.pdf • TCDD Resmi web sitesi • TCDD 2011 Faaliyet Raporu
